恒達(dá)電源蓄電池應(yīng)急設(shè)備不間斷穩(wěn)壓

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東洋蓄電池在UPS、EPS、直流屏等應(yīng)急電源設(shè)備應(yīng)用廣泛，廣大業(yè)主在蓄電池充放電測試這一塊知識比較缺乏，下面對蓄電池組的充放電要求進(jìn)行詳解如下：
一、 放電前，應(yīng)提前對電池組做均充，以使電池組達(dá)到滿充電狀態(tài)，靜置12-24h后進(jìn)行放電測試。
一、 放電記錄電池組浮充總電壓、單體浮充電壓、負(fù)載電流、環(huán)境溫度以及整流器(或開關(guān)電源)的其它設(shè)置參數(shù)，檢查所有的螺釘是否處于擰緊狀態(tài)。
二、 放電期間試驗應(yīng)檢查各蓄電池本體有無異常（電池溫度有無異常、有無鼓包、有無放電聲響。）
三、 直流屏蓄電池總電壓放電如果在額定時間之內(nèi)減少到205V時態(tài)，蓄電池組不能故意循環(huán)放電使用，以免蓄電池組因使用不當(dāng)而損壞或大幅降低使用壽命。
四、 直流屏所配蓄電池閑置6個月后（包括未安裝及安裝后未運(yùn)行的情況），必須對其進(jìn)行補(bǔ)充電，以免蓄電池組因欠充而損壞或大幅降低使用壽命。
五、 直流屏蓄電池放電試驗建議每半年進(jìn)行一次，每次放電時間不超過額定時間的70%。（過深度放電會導(dǎo)致蓄電池?zé)o法回充，造成蓄電池?fù)p壞。
東洋官方提示，定期對蓄電池進(jìn)行充放電測試，會對蓄電池的使用壽命大大延長，充放電一定要根據(jù)設(shè)計參數(shù)嚴(yán)格控制充放電時間，以免失誤造成蓄電池組的損壞，大大縮短使用壽命。
東洋蓄電池極板的作用
極板是蓄電池儲存電能的主要部件.極板做成柵架（網(wǎng)架）形式,上面填涂活性物質(zhì).蓄電池的充電和放電,就是靠正、負(fù)極板上活性物質(zhì)與硫酸溶液的化學(xué)反應(yīng)來實(shí)現(xiàn)的..

隨著新能源、分布式能源、微網(wǎng)等的快速發(fā)展，儲能電池應(yīng)用不斷擴(kuò)大，極大地影響著這些能源系統(tǒng)的穩(wěn)定性、安全性。如此，如何有效地實(shí)現(xiàn)對電池更好的監(jiān)測與管理，提高其產(chǎn)品性能，降低其生命周期內(nèi)的維護(hù)成本，成為儲能行業(yè)發(fā)展必須思考的重要問題。“就電池管理技術(shù)而言，國外的水平并沒有突出的比國內(nèi)好。”杭州高特新能源技術(shù)有限公司（簡稱“高特新能源”）總經(jīng)理徐劍虹指出，但都面臨著創(chuàng)新技術(shù)、實(shí)現(xiàn)電池梯次利用等共同問題。
實(shí)現(xiàn)在線維護(hù)是重要方向
“目前，電池檢測和管理系統(tǒng)在電網(wǎng)中的應(yīng)用對象主要分為傳統(tǒng)變電站的操作電源和儲能站兩個部分。”徐劍虹介紹，目前傳統(tǒng)變電站操作電源電池的運(yùn)行是浮充模式，作為后備電源，一旦停電就需要提供變電站的操作電源，比如通訊、保護(hù)、照明等；儲能電站的電池則是循環(huán)使用，用于削峰填谷和調(diào)頻調(diào)幅，晚上利用低谷充電，白天在峰谷時放電。運(yùn)行模式的區(qū)別也導(dǎo)致這兩個領(lǐng)域的電池監(jiān)測和管理技術(shù)有很大區(qū)別。
傳統(tǒng)變電站的電池檢測主要是測電壓、內(nèi)阻，以及核對性的容量放電。而儲能站的電池測試，不僅需要監(jiān)測電池電壓、內(nèi)阻，更重要的是通過充放電曲線計算電池的當(dāng)前容量（SOC），還要對電池健康狀態(tài)（SOH）做出評估，為了保證電池的一致性和電池壽命，還需要對電池進(jìn)行均衡。“所謂均衡，簡單的說就是對一組電池中單體容量有差異的電池進(jìn)行調(diào)整，把容量高的放掉一點(diǎn)，把容量低的充進(jìn)去一點(diǎn)，實(shí)現(xiàn)電池組的容量均衡，這樣才能避免落后電池的短板效應(yīng)。”他表示，目前高特新能源的主動均衡技術(shù)在行業(yè)內(nèi)、甚至整個國際市場都是處于地位。隨著變電站實(shí)現(xiàn)數(shù)字化、無人值守，電池檢測也開始走向網(wǎng)絡(luò)化。“實(shí)現(xiàn)在線維護(hù)將是電池檢測和管理的發(fā)展方向。”徐劍虹認(rèn)為。
未來重點(diǎn)攻克梯次利用技術(shù)
按國家標(biāo)準(zhǔn)，新能源汽車?yán)m(xù)航里程應(yīng)該大于150公里，現(xiàn)在車廠也是按照該標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計的。當(dāng)電池組實(shí)際容量衰減到70%時，也就是充足電只能行駛105公里的時候，客戶就可能認(rèn)為電池已經(jīng)壞了，不敢繼續(xù)使用。而根據(jù)國家標(biāo)準(zhǔn)，當(dāng)電池容量衰減到80%的時候，就應(yīng)該被更換掉。“實(shí)際上，80%剩余容量的電池還是可以使用的，比如用在儲能電站。因為鋰電池對循環(huán)次數(shù)的壽命曲線近乎線性，對儲能來說，電動汽車容量衰減到70~80%的電池組只是比能量小了，但還是能夠使用。這無疑是延長了電池組的生命周期，降低了其使用成本。”徐劍虹說，如此便是實(shí)現(xiàn)了電池的梯次利用。“這將是儲能電池下一階段需要重點(diǎn)探索的內(nèi)容。”他表示。
只是，有關(guān)電池的梯次利用一直存在一個問題。比如，將一組一百多節(jié)的電池拆下，經(jīng)過重新測試，再一一配置到儲能系統(tǒng)上去，這個過程所耗費(fèi)的人工、時間成本非常大，極不劃算，失去了電池組梯次利用的意義。“這是阻礙電池梯次利用主要的原因。”對此，徐劍虹說，未來汽車電池組的組成一定是模塊化的，這就好比是鉛酸電池，12伏的鉛酸電池里面有6個電池串，我們也可以把有100多節(jié)的電池包做成6或8個模塊。這樣的話，電池梯次利用的工作量就會大大減小。
“如何將BMS模塊化，并與模塊化的電池相結(jié)合，也是必須考慮的一個問題。”徐劍虹解釋說，目前電池PACK的BMS是以部件的形式獨(dú)立于電池安裝的，以后的設(shè)計將會把BMS和電池模塊集成在一起，構(gòu)成具有電池信息的智能電池模組。這樣的話，電動汽車退役下來的電池模組拆下來之后，內(nèi)部的相關(guān)數(shù)據(jù)就變得可知了，不再需要對電池測試配組，也節(jié)省了重新組裝的工作，只需根據(jù)電池模組的信息，直接往儲能站上安裝就可以。如此，從汽車電池PACK轉(zhuǎn)變?yōu)閮δ茈姵亟M的梯次利用過程就變得非常容易，梯次利用的難點(diǎn)將得以真正解決。