理士蓄電池（西安）代理有限公司

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從2013年方針補貼，新能源轎車的出產進入快車道以來，到2020年為止，國內現已累積了20萬噸拋棄的動力電池。而到2030年的時分，全球動力電池的數量將累計到達1200萬噸。這么多的動力電池既是一座巨大的金礦，也是一座風險的“火山”。



要知道，一塊20克的電池就足以污染1平方公里的土地50年之久，而一塊新能源轎車的動力電池重量就可以到達300-600公斤重，假如處理不當，所造成的污染將遠超燃油車。那么，這些被拋棄的動力電池都去了哪里呢？



各大公司積極收回電池



其實，寧德年代、特斯拉和蔚來等電池和轎車出產商，早已看中了拋棄電池收回這個“新生意”。他們紛紛推出電池收回事務，將其作為下一個10年乃至幾十年的長期戰略目標。



各大公司都在積極籌備電池收回事務，可是卻并不能做到收回，并且收回到的電池也不是全部都變成了新的電池投入商場。廢舊電池的收回運用有兩個要途徑，一是梯次運用，二是原資料收回運用。



先來說梯次運用。我們知道，電動車在運用過程中，電池容量會逐漸損耗衰減，流入二手車商場。大部分退役的電池容量都在20%-40%之間，這樣的電池假如要繼續運用，肯定是不能繼續裝在轎車上了，由于這樣的電池各項功能現已大幅衰減了，在電車領域根本賣不出去。



就會被用到電瓶車、老年代步車、三輪車和環衛車等當地，和電動轎車相比，它們對電池的動力和其他功能要求不高，電池差一點很正常，退役的轎車電池恰好可以補充這個空缺。



本質上說，電池的梯次運用就是要延伸它們的運用壽命，榨干電池的剩余價值，完成物盡其用的目標。當然，為了安全起見，這些廢舊電池也需求通過拆開、查看、挑選和重組才可以投入商場。



而電池的原資料收回，則是將電池進行徹底的拆解，別離出其間的稀有金屬，投入到電池出產線上完成再運用。這種電池運用辦法可以削減原資料進口，進而削減礦產的挖掘，在必定程度上保護了環境。



這么看來，各大本錢仍是在為環保做奉獻？當然不是了，這是由于收回電池這個項目又有錢可以賺了。



電池收回怎樣掙錢？



動力電池收回是怎樣掙錢的？我們說過，電池收回后有梯次運用和原資料收回兩個途徑投入商場，那么，這兩種辦法哪一個更掙錢呢？



你或許會覺得梯次運用，加工步驟少，相當于直接投入商場，應該賺得更多。可是，大部分廠商都在朝著原資料收回運用的方向努力，它的贏利也更大。2021年10月，寧德年代就在湖北宜昌出資了320億元展開電池拆解和原資料收回項目。隨后，LG新能源、國軒高科和三星等大企業聞風而動，也開端搶占商場。這是由于，原資料的收回不只有利可圖，并且是一個久遠的戰略項目。



比如：三元鋰電池中的鋰、鈷和鎳都是地球上非常稀缺的金屬資源，價格非常貴重，并且由于我國的這些金屬資料大部分依托進口，我國電池制作的本錢非常高。假如可以有效運用廢舊電池里的金屬，那么我國關于進口電池原資料的依托度也會降低。收回動力電池，就相當于變相掙錢了。



當然，除了這種變相掙錢的辦法以外，收回動力電池自身也存在很大的贏利。據統計，現在市面上的動力鋰電池收回價格在每噸一萬元左右。其間金屬鎳的價格繼續上漲，價格高達12.6萬-14.5萬元每噸。



從久遠來看，只需新能源轎車銷量不斷添加，轎車動力電池的收回來歷和商場就不會斷。



據光大證券預算，2030年的三元電池正極收回可增至29.25萬噸，在現價狀況下2020-2030年三元電池累計收回空間將達1305億元，磷酸鐵鋰電池的收回商場也能到達163億元。



說，近幾年，各大本錢在國內爭相布局的要目的，就是分食這“千億”商場。甚至在2030年今后，新能源轎車商場還有或許和燃油車平分天下，產生更大的利益。



關于電池和轎車廠商來說，電池收回不只是一項盈利性的項目，更是他們的一場自救運動。由于電池原資料是這些大企業運行和生計的基礎，假如這一環出現問題，那就和華為遭受芯片獨占一樣致命。



“廢物”堆長出巨子



“吃進去的是廢物，吐出來的是金子。”許開華曾這樣介紹格林美。這的確是一個恰當的比喻，從格林美的興起過程來看，公司成立之初，其事務就是收回電子拋棄物。



鎳、鈷被廣泛應用于轎車、電子等領域，作為稀缺金屬其重要性顯而易見。在不起眼的電子拋棄物中，其實也蘊含著豐富的鎳、鈷資源。



想要從電子拋棄物中將鎳、鈷提取出卻并不容易，其技術一直是難點，一段時間內甚至為少量國家所獨占。



在創業前期，格林美的起步并不順利，甚至經歷了實驗室交不起電費、發不起員工工資以及創始人員退出的困境。直到2004年，公司在循環再造超細鈷鎳粉末的技術上取得打破后，才開端拿出像樣的產品。



但循環產品能否代替原礦產品?在一開端客戶仍有疑慮。為了打開商場，格林美不只讓客戶免費試用，并且放下姿勢，把樣品和原礦產品的參數功能進行對比，以此說服對方。



“10個客戶中8個拒絕了，還有2個用我們資料，那就是成功。”許開華說。



格林美就是靠著這種辦法，一步一步打下了自己的客戶群，到2010年時，其現已進入全球礦業巨子力拓的中心供貨商之列。同年，格林美在深交所成功上市。



依據招股書，這一時期格林美的中心事務為收回、運用拋棄鈷鎳資源，并出產、出售超細鈷鎳粉體資料等產品。



2012年開端，格林美的營收結構發生變化，逐漸向電池資料傾斜。這一年，格林美以2.72億元收買了江蘇凱力克51%的股權，后者主營金屬鈷及新能源鋰電池正極資料前驅體的研發、出產及出售，金屬鈷、鋰電池正極資料前驅體(四氧化三鈷)為其中心產品。



憑借這樁買賣，格林美正式切入動力電池資料賽道，趕在新能源職業迸發之前，完成了工業升級。



隨后幾年，新造車開端萌發，電動車、鋰電等職業顯露出商場前景。2015年，格林美對江蘇凱力克剩余的49%的股權進行了收買，加快開展電池資料事務，并很快進入三星、容百科技等企業的供應鏈。



從格林美歷年的營收結構也能看出電池資料的奉獻。據方正證券，2013-2017年，電池資料的營收比重從28%提高到51%。而依據格林美2021年半年報，新能源電池資料占營收的比重現已超過了70%。



近年來跟著電動車下游需求迸發，一方面帶動電池原資料價格暴漲，另一方面還引發了職業巨子搶奪上游礦產的風潮。寧德年代、天齊鋰業，甚至一些車企都將大量本錢投向了上游。



把握資源就把握著話語權，以及更高的毛利率。在這樣的背景下，鎳、鈷等資源變得越發緊俏。收回動力電池，不只能添加質料來歷，并且價格更加廉價。



作為一家依托電池收回發家的企業，相比其他企業，格林美自然更早察覺到“水溫”的變化。



2015年后，格林美就進入到了動力電池收回職業，到2020年時公司現已手握3張動力電池收回與處置的車牌，并且是批試點單位，形成了一條較為完整的從電池收回到資源循環運用的工業鏈條。



依據格林美在2020年年報中透露的狀況，其已與大眾、戴姆勒奔跑、豐田、長安、蔚來、威馬、小鵬等280多家整車廠與電池廠達成戰略協作。



從商場份額來看，現在比較靠前的是寧德年代旗下的邦普循環和格林美，市占率分別為25%和15%左右，但還沒有肯定的巨子出現。