廣東韶關(guān)樂昌市集裝箱發(fā)車 國際鐵路 中歐班列 整柜貨拼箱貨電商貨 直達(dá)丹歐洲拉脫維亞馬多納 Madona

業(yè)務(wù)范圍  ：歐洲、蒙古、中亞、俄羅斯全境

一：中歐班列國際鐵運(yùn)訂艙：馬拉、漢堡、杜伊斯堡、布達(dá)佩斯、鹿特丹、蒂爾堡、布拉格、馬德里.

       中亞班列國際鐵運(yùn)訂艙：  哈薩克斯坦、吉爾吉斯斯坦、塔吉克斯坦、烏茲別克斯坦、土庫曼斯坦

     俄羅斯班列國際鐵運(yùn)訂艙：莫斯科、圣彼得堡、明斯克、葉卡捷琳堡、科里亞季奇

         伊朗班列國際鐵運(yùn)訂艙：   德黑蘭、安扎利、巴庫

         東盟班列國際鐵運(yùn)訂艙：   萬象，河內(nèi)，曼谷、仰光、胡志明

     土耳其班列國際鐵運(yùn)訂艙：伊斯坦布爾、伊茲米特

     跨兩海班列國際鐵運(yùn)訂艙：保加利亞、羅馬尼亞

二：鐵路&國際汽運(yùn) TIR 拼箱業(yè)務(wù)：歐洲全境、俄羅斯全境、中亞五國拼箱業(yè)務(wù)門到門運(yùn)輸

三：俄羅斯全境清關(guān)：可代辦 EAC、FSB所需清關(guān)證書

四：新能源汽車集裝箱及籠車出口：直達(dá)中亞五國、俄羅斯、蒙古，阿拉木圖、塔什干、莫斯科

       自有汽車保稅駏，可代理汽車清關(guān)

五：P70 棚車鐵路班列：每月兩列，直達(dá)哈薩克斯坦阿拉木圖、塔什干、莫斯科

六：冷鏈班列國際鐵運(yùn)訂艙：歐洲、中亞、俄羅斯（雞爪、鳳爪、牛肉、水果、冷鏈低溫產(chǎn)品**）

七：中俄卡航 TIR、自營線路，設(shè)備貨、電商貨、超限貨直達(dá)俄羅斯全境門到門

八：拖頭、工程車、翻斗車，專業(yè)車輛國際物流一站式直達(dá)莫斯科、伊爾庫茨克、葉卡等城市

九：海鐵聯(lián)運(yùn)訂艙：俄羅斯進(jìn)口業(yè)務(wù)，俄羅斯糧食、肉類產(chǎn)品、蔬菜水果等直達(dá)中國基本港、俄羅斯基本港

十：冷鏈國際汽運(yùn)冷鏈物流：可拼箱、可整車運(yùn)輸，中俄雙向門到門運(yùn)輸

國際貨運(yùn)代理知識分享：

新疆1.發(fā)展現(xiàn)狀新疆是古絲綢之路和“絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶”的核心節(jié)點(diǎn)區(qū)域。它以其特有的地理優(yōu)勢與文化交融特色，在連接中西方合作交流過程中，具有同其他地區(qū)無可比擬的先天優(yōu)勢。2014年，從新疆始發(fā)的國際貨運(yùn)班列烏魯木齊—中亞西行國際班列實(shí)現(xiàn)首次開行，并最終到達(dá)包括哈薩克斯坦、土庫曼斯坦以及烏茲別克斯坦等的中亞五國主要城市，班列運(yùn)行線路幾乎輻射中亞各個鐵路站點(diǎn)，涉及范圍較廣。隨后，新疆又成功發(fā)行烏魯木齊—阿拉木圖的國際貨運(yùn)班列郵政列車，這是對之前以公路和航空等傳統(tǒng)運(yùn)輸方式出口貨物的革新，開啟了電商網(wǎng)購貨物鐵路國際郵路的貨運(yùn)新模式。2.存在的問題（1）產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)薄弱，運(yùn)輸貨物附加值較低當(dāng)下，運(yùn)行途經(jīng)烏魯木齊的中歐班列運(yùn)輸?shù)呢浳锎蠖嗑哂休^高的附加值，包括重慶的電子產(chǎn)品、義烏的五金工具等，它們多以高技術(shù)生產(chǎn)水平為基本要求。而以新疆目前的生產(chǎn)技術(shù)則無法生產(chǎn)出來，由于并不具備生產(chǎn)此類高附加值產(chǎn)品的技術(shù)，新疆薄弱的產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)致使新疆只起到了中歐班列運(yùn)輸途中的一個交通樞紐的作用。相關(guān)統(tǒng)計資料也顯示，由新疆本地出口的貨物在阿拉山口岸出境貨物中的占比很低，甚至不足1%。結(jié)合多年的進(jìn)出口貿(mào)易結(jié)構(gòu)來看，通過口岸出口的新疆本地貨物占出口總額也只有30 %左右，而進(jìn)口占比則高達(dá)70 %，這對帶動新疆經(jīng)濟(jì)發(fā)展效果甚微。（2）運(yùn)行中滯留時間較長新疆集結(jié)中心的建成大大增強(qiáng)了由新疆始發(fā)中歐班列的“一站式”通關(guān)優(yōu)勢，其最直接的結(jié)果就是極大地節(jié)約了運(yùn)輸?shù)臅r間成本。沿途國家的基礎(chǔ)設(shè)施情況仍然沒有太大改觀，班列離開新疆之后依然要面臨換軌、換貨、海關(guān)查驗等通關(guān)手續(xù)，由此帶來的滯留時間就占據(jù)了總運(yùn)營時間的近1/3，從烏魯木齊發(fā)往歐洲的班列運(yùn)行時間長達(dá)半個月之久，班列運(yùn)營周期過長的問題始終未能得到根本解決。（3）回程貨源供應(yīng)不足在去程貨源組織過程中，烏魯木齊為西行的貨源提供了良好的統(tǒng)一集中整合的服務(wù)，能夠很好地保證運(yùn)往歐洲地區(qū)的貨源供給，也降低了班列整體的運(yùn)營成本。基于不同的貿(mào)易結(jié)構(gòu)，西行中歐班列的回程貨源較少，其供應(yīng)不足，導(dǎo)致回程班列的空載率依然停留在較高水平。結(jié)合當(dāng)下中歐之間的貨運(yùn)規(guī)模，海運(yùn)依然****，占有很高的比例，而相較之下，鐵路貨運(yùn)量則偏低，其中，從歐洲回程的貨運(yùn)量就更少了。（4）沿線基礎(chǔ)設(shè)施不完善，境外物流節(jié)點(diǎn)把控能力不強(qiáng)集結(jié)中心為中歐班列的貨物集結(jié)和換裝組編提供了便捷的服務(wù)平臺，為出口貨物順利運(yùn)往中亞和歐洲地區(qū)提供了保障。目前集結(jié)中心建設(shè)尚待完善，海關(guān)一體化服務(wù)中心的建設(shè)仍在進(jìn)行。此類基礎(chǔ)設(shè)施的不健全和不完善影響了中歐班列的運(yùn)行效率。在西行班列的運(yùn)輸過程中，沿線國家都是分段負(fù)責(zé)、分段管理，各自只負(fù)責(zé)各自國內(nèi)部分。這就導(dǎo)致從我國出發(fā)的中歐班列，一旦出境之后，我國將鞭長莫及，無法直接參與其他物流環(huán)節(jié)，影響了我國西行中歐班列的整體運(yùn)輸服務(wù)效果。