TN天能蓄電池TN12-55天能蓄電池型號

TN天能蓄電池TN12-55天能蓄電池型號

電池組一致性好不計成本的保證電池組中的每一個電池具有相對一致的特性，確保在投入使用后長期的放電一致性和浮充一致性，不出現個別落后電池而拖垮整組電池。

從源頭的板柵、涂膏量的重量和厚度開始控制；總裝前再逐片極板稱重分級（38Ah的電池），確保每個單體中活性物質的量的相對一致性；定量jingque注酸，四充三放化成制度，均衡電池性能；下線前對電池進行放電，進行容量和開路電壓的一次配組；38Ah的電池出庫前的靜置期檢測，經過715天的“時間考驗”，出庫時再100檢，能有效檢出下線時難以檢出的極個別疑慮電池；出庫時依據電池的開路電壓和內阻進行二次配組

蓄電池售后服務：

1． 對售出的電池我們建立顧客檔案，實行跟蹤服務。

2． 電池售出后，實行隨時跟蹤，并執行每年至少一次的徹底巡檢，并向顧客報告蓄電池使用情況，讓顧客用的放心。

3． 發生顧客投訴時，一小時內提供解決方案。包括現場恢復方案及退貨處理方案，直到顧客滿意。宗旨是將客戶的麻煩降到小。

4． 正常情況下，退回電池在到貨兩周內出具檢測報告，確屬我司原因我司承擔責任；非我司電池原因，我們出具相應報告，對顧客的使用加以指導

TN天能蓄電池TN12-55天能蓄電池型號

電動汽車的主要驅動因素

電動汽車的續航里程不僅決定于電池，整個動力系統的效率也起著舉足輕重的作用。柏林的弗勞恩霍夫可靠性和微集成研究所（IZM）的一個團隊正在為保時捷純電Mission E動力系統開發一種電子控制單元——電源逆變器，它能夠比現有方案更有效地轉換電池和電機之間的能量。

保時捷SiC電源逆變器

研究人員及其行業合作伙伴的專家們使用特別高效的SiC半導體晶體管，以確保電流流過晶體管時消耗的功率更小。他們希望使用少的晶體管，因為每一個SiC器件都會消耗一些能量，還要做好冷卻。研究人員重新設計了電源逆變器的冷卻元件，以使冷卻效果佳。通過這種方式優化傳動系統，電動汽車的里程終將增加6％。

為解決電源模塊不同材料膨脹率不同的問題，新的冷卻元件采用非常薄的金屬板，以補償加熱或冷卻時由于輕微變形而產生的應力，延長使用壽命。為降低電源逆變器模塊應力，冷卻元件和SiC晶體管組成的結構通過絞合柔性細銅線與電子系統的其余部分相連，以防止出現裂紋。可見，800V高壓系統恰恰是SiC高溫性能的用武之地。

牽引逆變器是功率電子器件需求大戶

EV／HEV中基本上有三種轉換器類型：主逆變器、DC－DC轉換器、發電機和OBC。由于功率水平較高，主逆變器是轉換器中大的市場，功率半導體含量高。到2026年，主逆變器市場預計將達到195億美元，占EV／HEV轉換器市場的67％，復合年增長率為26．9％。

關于功率半導體市場，由于IGBT和SiC模塊之間的重大技術角逐，預計其價值將在2020年至2026年翻三番。事實上，SiC模塊目前的成本仍然是650V IGBT模塊的3倍左右，但當生產批量更大時，隨著向8英寸晶圓的過渡，以及獲得更高電池電壓的1200V器件的普及，這一差距將逐步縮小。

EV／HEV供應鏈繼續受到不斷增長的需求和技術趨勢的影響。的EV／HEV半導體制造商與其他電源應用（如英飛凌、意法半導體、日立、三菱電氣、安森美）半導體制造商保持一致，但其他公司（Tier 1、主機廠、功率半導體制造商和純模塊新來者）目前也在為EV／HEV提供電源模塊。

類似的情況也發生在電池設計和制造領域，特斯拉和通用汽車等主機廠正試圖控制其供應鏈。主機廠層面的競爭也打開了兩條主要賽道：一條是，擁有成熟市場和品牌的傳統主機廠正在將其業務轉向電動汽車；另一條是，純電動汽車主機廠正在世界不同地區涌現（如蔚來、Rivian（里維埃）、Rimac（銳馬克）、小鵬和合眾），以特斯拉為首的其中一些正在逐年快速增加其銷量。新推出的車型通常具有更好的性價比，這導致了大汽車銷量的不斷重塑。